Check, check, dubbelcheck
KAP Arjen de Boer
SGT Gregory Fréni
Rode baretten en luchtmacht beoefenen bevoorrading via de lucht
Je staat er misschien niet meteen bij stil. Maar er komt heel wat bij kijken om parachutisten en hun voorraden aan boord van een vliegtuig te krijgen. Luchtmobiele specialisten van 11 Bevoorradingscompagnie spelen hierbij een cruciale rol.
Veiligheid is prio 1
De enorme deuren van hangaar 405 op Vliegbasis Eindhoven staan wagenwijd open. Binnen zijn de mannen van 3 Bevoorradingspeloton (11 Bevoorradingscompagnie, 11 Luchtmobiele Brigade) druk bezig met zorgvuldig opgebouwde vrachtbundels. Met een heftruck wordt de vracht voorzichtig op de lepels gezet en weggebracht. Naar buiten, waar 2 lichtgrijze C-130 transportvliegtuigen van 336 Squadron geduldig staan te wachten.
Het is passen en meten om een vrachtbundel goed en veilig in een transportvliegtuig te plaatsen.
Dit hele proces is geen kwestie van even tillen, rijden, neerzetten en klaar. Alles gebeurt heel zorgvuldig. En met goede reden, weet sergeant Maurice. Hij is airdrop load inspector en expert op het gebied luchtmobiele bevoorradingsoperaties met fixed wing toestellen. Met vliegtuigen dus, en in de luchtvaartwereld is veiligheid prio 1. Helemaal als het gaat om het droppen van ladingen en parachutisten.
Ingesnoerde vracht
Neem bijvoorbeeld de 18 vrachtbundels die de luchtmacht vandaag tijdens de oefening Orange Bull (vond plaats in april) dropt boven oefenterrein Marnewaard. Het gaat om zogeheten Container Delivery Systems. De bundel is opgebouwd op een skidboard, een houten ‘glijplank’. Daarop staat een kartonnen onderstel dat als een kreukelzone de klap van de landing moet opvangen. Daar weer op staat vervolgens de strak ingesnoerde vracht met bovenop, als kers op de taart, de zorgvuldig ingepakte parachute.
Ieder touwtje en knoopje moet goed zitten. Niet alleen voor de veiligheid in het vliegtuig, maar ook tijdens de airdrop. Op de linkerfoto is goed te zien hoe een vrachtbundel is opgebouwd. Van een houten skidboard, tot een kartonnen ‘kreukelzone’ en daarboven de vracht.
3 man, 1,5 uur, 1 parachute
Rigger check
“De chutes zijn in Schaarsbergen gevouwen. Daar zijn 3 man anderhalf uur bezig met 1 chute”, vertelt Maurice terwijl hij kijkt hoe militairen de ladingen in het ruim van de C-130 vastsnoeren. “Als controleur vouw ik niet mee, maar voer wel een rigger check uit. Ik stel vast hoe strak alles is verpakt en of de bundel voldoet aan de veiligheidseisen.”
Eenmaal op de vliegbasis volgt stap 2 van het controleproces, de Joint Airdrop Inspection (JAI). Dit gebeurt met een ervaren loadmaster van de luchtmacht. “Met zijn tweeën kijken we of alles klopt. Wat er op de vrachtbrieven is ingevuld en of de lading goed is verpakt. Alles we allebei akkoord zijn, zetten we een handtekening.” Maar dan is het inspectietraject nog niet voorbij. 2 uurtjes later gebeurt het opnieuw, in het vliegtuig. “Nu controleren wij als het ware de luchtmachtcollega’s. Klopt alles nog, hoe wordt de kist beladen? Wij kijken of alles op juiste manier wordt vastgezet.”
Elke vrachtbundel is met zorg ingepakt. Bovenop ligt een bundeltje, dat is de parachute waar de vracht later aan naar beneden zweeft.
Veiligheid boven alles
Het klinkt omslachtig, maar is nodig, benadrukt de sergeant. “Als er iets misgaat, willen we weten wiens verantwoordelijkheid het was. Een kleine fout kan heel gevaarlijk zijn.” Stel dat een bundel tijdens de drop in het vliegtuig blijft steken, en de chute gaat open achter de kist. Die trekt dan het vliegtuig naar beneden, legt Maurice uit.
Tot aan de laadklep zijn wij verantwoordelijk
Munitie, brandstof en voertuigen
Deze checks zijn op hun beurt weer onderdeel van een breder takenpakket zo vlak voor de start van een luchtmobiele operatie. De rode baretten van 3 BEVO-peloton coördineren alle passagiers- en vrachtstromen. Ze controleren documenten en manifesten, begeleiden het instappen van militairen en de belading van goederen. Dat kunnen munitie- en brandstofvoorraden zijn, maar ook voertuigen. Voor een geslaagde operatie moet dit soepel en volgens plan verlopen, weet eerste luitenant Rieks, commandant van 3 BEVO. “Tot aan de laadklep van het vliegtuig zijn wij verantwoordelijk. In het vliegtuig zijn dat de loadmasters van de luchtmacht.”
De rode baretten zijn tot de laadklep verantwoordelijk voor de vracht. Eenmaal in de kist zijn de luchtmachtcollega’s verantwoordelijk. Dan wordt alles nóg een keer gecontroleerd.
Departure Airfield
Deze werkzaamheden vallen onder de noemer Departure Airfield (DAF). Misschien niet het eerste waar je aan denkt bij 11 Luchtmobiele Brigade. Maar wel retebelangrijk. Zonder de DACG (Departure Airfield Control Group) zou hanger 405 een chaos zijn. De gevolgen: grote kans op vertragingen, fouten bij vracht en belading, misverstanden en verlies van overzicht.
Wij tellen of de eenheid compleet is
Grote zorgvuldigheid is ook vereist bij het vervoer van parachutisten. De namen op de ‘passagierslijst’ moeten kloppen. Wie zit in welk vliegtuig? “Mocht er iets misgaan, is het essentieel om dat te weten. Bijvoorbeeld als een kist neerstort”, legt Rieks uit. Dat is niet alleen belangrijk voor de commandant met het oog op inzet van zijn mensen. Maar ook voor eventuele nabestaanden.
Archiefbeeld van parachutisten die geordend richting de vliegtuigen lopen om er vervolgens uit te springen. Om het hele ‘grondproces’ van hangaar naar vliegtuig goed te laten verlopen zijn de rode baretten van de Departure Airfield Control Group essentieel.
Commandopost kijkt mee
“Voor vertrek komen de para’s eerst langs ons, een soort incheckbalie, zeg maar. Wij registreren de para. Van dat manifest maken we 4 kopieën”, vertelt de luitenant. “Een gaat met de commandant van de eenheid mee, een met de flight crew, een blijft op de grond. De laatste staat digitaal in de computer, zodat de commandopost in het veld het ook kan zien”, aldus Rieks. “Als ze gesprongen zijn, kunnen ze daar ook tellen of de eenheid compleet is.” Ook hier geldt dus check, check, dubbelcheck.
Nadat alle checks zijn gedaan, kunnen de transportvliegtuigen opstijgen richting de dropzone van vandaag: de Marnewaard.
Last tactical mile
Bij een echte inzet, springen Rieks en zijn mensen ook uit het vliegtuig. Niet lang na de eerste wave para’s. Daar op de grond gaat de bevoorrading verder vanaf de dropzone naar de gebruikende eenheid middels lichte voertuigen die ook uit het vliegtuig gedropt kunnen worden. Rieks’ eenheid verzamelt de vrachtbundels en vervoert de munitie en andere zaken richting die infanterie die verderop aan het knokken is.
Het zijn de laatste stappen in een lange logistieke keten die militairen the last tactical mile noemen. “Daar maken we contact met de eenheid, leveren spullen af en gaan weer terug naar de dropzone om de volgende eenheid te bevoorraden. Dit gebeurt bij voorkeur ’s nachts, met hoge snelheden en nachtzicht in gebruik ”, zegt Rieks. Dat proces gaat continu door. “Als wij erin gaan, is het weinig slapen en hard werken.”
